De motor Wij hebben de boot gekocht met een Yamaha F9.9AE High Trust 4 takt buitenboordmotor, vast opgesteld in een bun. Deze motor was voorzien van een elektrische starter en met afstandbediening. De afstandbediening was in de kuip aan stuurboord gemonteerd en vrijwel niet te bedienen. Veel te zwaar. De kabel was door ruimtegebrek gedwongen om een zeer scherpe hoek te maken met een hele kleine radius. De motor is vrij achterlijk geplaatst en weegt een kleine 59 kg. De startaccu had een hele flexibele opstelling, deze stond los op een stalen plaat aan bakboord mee te schuiven met alle bewegingen van de boot.  De benzinetank was al even flexibel aan stuurboord opgesteld, daarnaast was de tank bijna niet te bereiken met het bijvullen. De geleverde laadstroom is maximaal 6 Ampère op vol vermogen. Een nadeel van een buitenboordmotor in een relatief zware boot heeft te maken met het volgende: Vuistregel 1: Het rendement van de schroef stijgt als het toerental daalt. Vuistregel 2: De spoed van de schroef zorgt voor snelheid en de diameter zorgt voor stuwkracht. Daarom vraagt een relatief zwaar schip met een korte waterlijn een schroef met een grote diameter en een kleine spoed. Wat wel weer een nadeel kan zijn voor een zeilschip i.v.m. de extra weerstand tijdens het zeilen. Nadelen van deze motor zoals hij gebruikt wordt in onze boot is het relatieve hoge gewicht van de Yamaha  achter in de boot, met een hoog gelegen zwaartepunt  Dit komt de stabiliteit niet ten goede. Daarnaast is de combinatie met de effectiviteit gedurende ruig weer van de schroefwerking door de korte staart als de kont van het schip omhoog komt en daarmee minder water boven de schroef ook niet optimaal te noemen. Tevens is de laadstroom erg laag voor het laden van een service accu. Benzine brengt een groter explosiegevaar met zich mee als diesel en is ook nog per liter duurder. Daarentegen zijn dieselmotoren weer duurder als een benzine. Standaard werd in de Vanguard I een 1 cilinder 8 a 10 PK Sabb werkmotor geplaatst onder de kuipvloer. Al met al voor ons om eens naar een andere motor uit te kijken en vooral te realiseren wat de consequenties zijn betreffende het inbouwen hiervan. De eerste stap is de oriëntatie hoe zwaar de motor eigenlijk moet zijn voor onze doelstelling. Het vaargebied zal hoofdzakelijk de Wadden zijn. Kan redelijk ruig zijn met veel windvang en golfslag. Dat vraagt vermogen. Het behalen van de rompsnelheid was niet echt een vereiste maar geeft wel mogelijkheden om te “ontsnappen” aan hachelijke situaties. De theoretisch te behalen rompsnelheid zal rond de 12 km/u liggen. Er zijn genoeg rekentabellen op internet te vinden waaruit een globale indicatie is te halen wat het minimale benodigde aantal PK’s nodig is om de rompsnelheid te behalen. Uiteindelijk rolde de volgende feiten uit het speurwerk. Minimaal 14 PK om voor een lange periode tevreden te blijven en te kunnen varen zonder latere spijtgevoelens wat zich vertaald in een kleine 10 km/u varen zonder enige overschotten in snelheid en vermogen. 23 PK zou heel mooi zijn omdat dit de theoretische rompsnelheid geeft bij 100% alles optimaal zoals schone romp, geen slijtage van motor en schroefas enz. Er zijn dan geen reserves meer wat betreft vermogen overschot. 29 PK zou wel heel super zijn, dit vermogen geeft ons in ieder geval de rompsnelheid met een 13% overschot in vermogen en 4% overschot in snelheid. Dit overschot moet voldoende zijn om in ruw weer je toch redelijk uit de voeten te kunnen maken met een zo, naar omstandigheden, hoog mogelijke snelheid in verhouding met de waterlijn. Nu is de rompsnelheid in praktijk van kleine boten altijd een klein beetje meer als de theoretisch berekende snelheid. Dit heeft een en ander te maken met de zogenoemde Gerr’s DL Ratio. De prijs van nieuwe motoren vinden we niet in verhouding met de opzet van het project. De prijs van gereviseerd valt ook tegen. Geduld is een schone zaak. Uiteindelijk hebben we deze gereviseerde Volvo Penta MD2030-D met 40 uur totaal gevonden. De oorspronkelijke eigenaar had zich ingeschreven voor een trans-Atlantische zeilrace. Echter na de winterstop zag hij dat er een beetje koelwater was terug gevloeid in de motor door een kapotte waterlock. Dit was zeer recent daar er vrijwel nog geen corrosie was te zien. Door tijdgebrek hebben ze er een nieuwe Volvo D1 ingezet. Onze MD2030 is volledig gestript, schoongemaakt en zijn er voor de zekerheid nieuwe zuigerveren ingezet. Tevens zijn er nieuwe kleppen ingezet en de klepzittingen zijn opnieuw geslepen enz. enz. Tevens zijn de veren vervangen van de toerental regelaar. Uiteraard zijn alle vloeistoffen vervangen en heeft de motor op de testbank de nodige tests goed doorstaan. Deze motor levert een uiterst luxe 28 PK op de as van de keerkoppeling. De MD2030-D (een van de laatste geproduceerd in 2005) is een 3 cilinder diesel. Deze is voorzien van een Hurth keerkoppeling type MS10L-A met een vertraging van 2,35:1. Inbegrepen bij de koop was de bijbehorende spik plinter nieuwe kabel en het originele instrumentenpaneel. De MD2030 is officieel een Perkins 103-10. Echter Perkins betrok deze motoren weer van een Japanse motorfabrikant, Ishikawajima Shibaura Machinery Ltd wat weer een onderdeel was van Ishikawajima Harima Industtries. Eén van Japans grootste industrieën. Perkins mariniseerde de 103-10 en gingen als de Perama M30 over de toonbank. Perkins leverde dezelfde motor aan Volvo als hun MD2030. Verder leverde Perkins deze diesel aan o.a. Massey Ferguson, McCormick, Terramite, Textron, Jacobsen, Cushman, Vermeer, Leech Lewis, JCB, Caterpillar om maar een paar te noemen. In Amerika werd dezelfde motor gedistribueerd door Detroit Diesel-Allison. Al met al is dit één van werelds meest populaire motoren die gebruikt worden in de scheepvaart, tractoren, mini-graafmachines, generatoren enz. enz. Mijn conclusie is dat dit type motor redelijk betrouwbaar moet zijn. Technische gegevens van de MD2030: Krukas vermogen, kW (PK): 20,9 (29) Vermogen op de as van de keerkoppeling, kW, (PK): 20,2 (28) Maximaal toerental, rpm 3200 - 3600 Cilinder inhoud, cc: 950 Aantal cilinders: 3 Gewicht inclusief keerkoppeling, kg: 141 Elektrisch systeem: 12 Volt, 14 V/60A marine alternator. De motor Het verslag van een stalen zeiljachtje wat onderhanden wordt genomen door een Watersport Novice